UN RÉGULATEUR DE HHO A PIC

UN RÉGULATEUR DE HHO A PIC

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Schéma du circuit principal

Comme chacun le sait, le HHO améliore l'explosion, ce qui signifie plus de molécules de carburant brûlé par cycle (20-30%) et plus de puissance, donc pour évité que le moteur ne monte dans les tours, le calculateur réduit la richesse en carburant du mélange de 20-30%. D'où une économie en carburant.
Pour brûler du carburant il faut de l'oxygène, donc si l'on diminue la richesse en carburant du mélange, on utilise moins d'oxygène lors de l'explosion du mélange. Cela induit un taux d'oxygène plus élevé de 20-30% dans les gaz échappement lors de l'utilisation du HHO.

Il faut donc en retenir qu'en tous les cas avec des moteurs à ECU, il faut commencer avec une production de gaz ne dépassant pas le 1/5 de litre, puis expérimenter jusqu'où il convient d'augmenter la production du gaz pour rester dans la tolérance de son ECU. Si l'on dépasse les tolérances, le gain ce perd très vite, car le calculateur déduit qu'il n'injecte pas assez de carburant puisqu'il perçoit un taux d'oxygène en sortie trop élevé.

Pour une cylindrée de 2500 cm3 une honnête drycel devrait tirer au maximum 12A on dira donc que si vous montez à 20A, les 8A supplémentaires annulent le gain lié au HHO: 13.5V x 8A = 108W soit un peu plus que 1/7 de CV (cheval vapeur). C'est moins que la climatisation! Donc oui, ça consomme, mais non, et non, ce n'est jamais la cause de mauvais résultat, sauf si vous tirer 100A pour une twingo.
Le gain escomptable sur cette voiture et de 15 à 20% de couple en plus donc par ricochet 15 à 26 CV de plus. donc nos 1/7 de CV de surconsommation électrique ne font pas le poids par rapport au gain en puissance/économie de carburant possible.

AVANT TOUT:

 Bien vérifier les performances du générateur sous 10 A.
*  le générateur doit être en acier de qualité 316L et non en 316 ( acier + inox )

*  le réservoir d'électrolyte doit faire 2 litres de contenance.
*  un BON générateur bien calibré ne devrait pas ( dans l'absolu ) fonctionner à plus de 10 A.

*  il faut un bon régulateur PWM qui permettra si ce dernier est correctement réglé de diviser par 2 la consommation électrique provenant de la batterie , et de plus permettra d'affiner au mieux la plage d'ampères distribuée au générateur et de ce fait, faire des économies de carburant.

Le régulateur PWM 12 V 25 A maxi que j'ai conçu, fonctionne avec un limiteur d'intensité. L'ampérage se règle avec le bouton du potentiomètre RV2, c'est tout ce que vous avez à faire.

L'afficheur vous indique l'ampérage que vous avez programmé et le pourcentage duty cycle.
Ce régulateur n'a rien à voir avec ceux des chinois à 10 €uros. D'ailleurs je ne comprend pas qu'avec 2 MOSFET on puisse passer 50 voir 60 ampères. 

VUE DU CIRCUIT IMPRIME PRINCIPAL COTE CUIVRE

VUE DU CIRCUIT PRINCIPAL COTE COMPOSANTS

Les composants étant tous indiqués, je ne ferai pas de nomenclature. (vous pouvez me demander des précisions sur les radiateurs des MOSFET que je vous indique ci-dessous, il en faut 3).

Schéma de l'alimentation PWM

C'est une alimentation qui permet de commuter le générateur uniquement si la tension de la batterie est égale ou supérieur à 13,5 volts. De ce fait il n'est pas possible au générateur HHO de fonctionner le moteur arrêté. 

VUE DU CIRCUIT IMPRIME ALIMENTATION COTE CUIVRE

VUE DU CIRCUIT ALIMENTATION COTE COMPOSANTS

La détection du passage en-dessous du seuil de 13,5 V est réalisé en comparant une tension de référence stabilisée (qui ne change pas même quand la tension de la batterie chute), avec la tension de la batterie qui, elle, tend à la baisse quand elle se décharge ou bien lorsque la voiture est à l'arrêt. La stabilisation de la tension de référence est obtenue par la diode zener D1 de 6,8 V, polarisée en inverse par la résistance R1. Le comparateur de tension, formé ici par un simple AOP de type LM 741, reçoit cette tension de référence sur sa borne non-inverseuse (broche 3). La tension non stabilisée provenant de la batterie est quant à elle appliquée sur la borne inverseuse de l'AOP, au travers d'un pont diviseur résistif composé de R2 et R3, qui divise la tension d'entrée par deux. Quand la tension de la batterie vaut 13,8 V, la tension au point nodal de R2 et R3 est de 6,8 V. Si la tension chute un tout petit peu en dessous de 13,8 V, la borne inverseuse de l'AOP se retrouve avec une tension inférieure à celle présente sur la borne non-inverseuse, ce qui provoque le basculement de sa sortie de l'état bas à l'état haut.

Il est assez aisé de régler la tension à 13,5 V. Pour ce faire, vous devez posséder une alimentation stabilisée pouvant fournir des tensions comprises entre 12 et 15 V. Branchez votre alimentation aux bornes + et - batterie (ne surtout pas inverser les polarité, sinon fumée) et tournez RV1 dans un sens ou dans l'autre, jusqu'à obtenir l'allumage des LED jaune et rouge. Baissez la tension de votre alimentation de 3 ou 4/10 ème de volt, les LED doivent s'éteindre. C'est tout. 

Au ralenti dans ces conditions, vous ne produirez pas de HHO (alternateur rechargeant à environ 13 volts).

Schéma du circuit de refroidissement HHO

Schéma ultra simple du variateur de vitesse de ventilation

Ce variateur  à L200 (U1) s'adapte aux petits ventilateurs à courant continu 12V. La NTC de 10KR (RT1) permet de régler la vitesse de rotation de 0% à presque 85%. Il manquera toujours 1,5 V environ par rapport à la tension d'alimentation Ceci n'est pas gênant sur des ventilateurs 12 V qui fonctionnent de 4,5 V à 14,5 V maxi.

Le principe de ce variateur repose sur le L200 . La NTC de 10KR crée une tension de sortie du L200 de 3,2 V  à 0°C  à 11,5 V à 80°C. U1 dissipe la différence des tensions d'entrée et de sortie multipliée par le courant qui le traverse. Si les ventilateurs font quelques Watts, il faut absolument un radiateur pour le L200 (14 - 11,5)* 0.145 * 2 = 0,725 W.

VUE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT HHO (IMPLANTATION)

Vous pouvez me contacter:

mickvarenne@free.fr

A bientôt pour le reste.

 assez de HHO et aussi, être certain que tu n'en fourni pas de trop !!